动力电池回收利用亟待破题

回收企业难盈利梯次利用成僵局

首批动力电池回收潮已经来临，2018年将进入动力电池大规模报废阶段。今年以来，各大回收企业加速跑马圈地，通过绑定头部车企和电池厂商，抢占回收入口，提高市场占有率。

但从目前情况看，退役动力电池回收利用仍处于探索阶段，大部分回收企业盈利甚微、甚至亏本。回收制造成本高企叠加新电池价格下降，使得电池梯次利用成为僵局。

业内人士认为，打破僵局的关键在于合理确定回收定价、电池设计标准化和模块化，从设计源头匹配回收场景。

绑定回收渠道

搭建回收体系是动力电池回收过程中至关重要一环。

“传统废旧铅酸电池回收处于小散乱状态，大部分流失在非正规渠道，从报废、处理、元素回收整个生命周期基本不可控。动力电池回收不能重蹈覆辙，应该从国家战略层面构建回收体系，避免失控产生污染。”林忠军指出。

回收管理政策密集出台，反映出建立回收体系的迫切性。2017年1月，国务院办公厅出台《生产者责任延伸制度推行方案》，要求电动汽车和动力电池生产企业负责建立废旧电池回收网络。今年3月，七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。该办法将从今年8月1日起施行。

相关政策即将实施，在庞大的市场诱惑以及必须承担的回收主体责任双重作用下，车企和电池厂纷纷着手布局电池回收业务，加速跑马圈地并绑定回收渠道。

1月4日，长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成合作，以解决退役动力电池回收再利用等问题；3月，上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录，共同推进新能源汽车动力电池回收再利用。宁德时代已于2013年收购邦普科技切入动力电池回收领域；5月8日，格林美公告与北汽集团下属公司北京北汽鹏龙签署《关于退役动力电池回收利用等领域的战略合作框架协议》。

“对车企、电池厂商来说，此举更多是为了履行回收主体责任。但对于回收企业而言，战略合作主要在于绑定渠道方，抢占回收入口。这是动力电池回收中至关重要的一环。”赵小勇表示。

从目前情况看，电池回收市场主要以第三方企业为主。广发证券分析师认为，第三方企业跻身龙头地位均依赖与车企合作把控回收渠道。比如，湖南邦普与宝马/CATL、格林美与比亚迪、江西豪鹏与北汽新能源。

“不与车企合作还能找到更好的方式吗？通过与汽车厂商合作，可以让电池迅速返回回收工厂。”许开华强调，与排名前列的大型车企建立合作关系，可以在后续的市场竞争中提高市场占有率。

除车企外，回收企业加速与动力电池厂商合作，包括乾泰、赛德美的合作方中都有动力电池厂商的影子。

赵小勇认为，从回收渠道价值上看，车企和电池厂商各有千秋。“车企的优势在于拥有密集的4S店网点，具备比较完整的回收网络。但大型电池厂手上的电池可能更多。一来动力电池良品率仅为90%-92%左右，生产过程产生许多废电池；二来质保期内退回一些电池。消费者或运营企业退还给车企的电池，通常会转回给电池厂进行维修或退换。”

即便如此，当前的回收体系仍不足以完全覆盖退役动力电池。赵小勇认为，质保期内退役电池比较好回收。这部分电池出了问题，车企会将电池替换下来，需要维修的电池返回电池厂，报废电池则交给回收企业。“此外，还有两个渠道基本不可控。一是车辆整体报废后，电池可能伴随整车流入非正规渠道；二是过了质保期但还未报废的电池。这部分电池掌握在个人消费者或运营企业手中，出现质量问题后，容易流入不具备回收处理资质的小作坊。”

梯次利用僵局

电池回收包括梯次利用和回收拆解两个过程。梯次利用是指将从电动车上退役的动力电池重新检测筛选，配对成组后用于储能等对电池性能要求较低的领域。拆解利用是将电池进行资源化处理，回收钴、锂等金属。“梯次利用+回收拆解”能够将动力电池价值充分发挥。

“目前好几家具备回收能力的大型企业在尝试回收，有的只做回收拆解，也有两者结合在做，但基本没什么利润，甚至亏本。尝试开展这些业务，一是出于承担回收责任，二是提前圈地抢占市场。”刘彦龙指出。

林忠军认为，回收利润过低甚至亏本，主要在于早期的动力电池回收价值不高。早期生产的动力电池规格、型号繁杂，导致初期退役下来的电池品种多样，单一型号电池难以形成规模。“难以通过规模生产降低成本。有些电池因为数量太少，满足不了终端产品利用所需的量，根本无法进入梯次利用环节。”

回收拆解环节利润也很微薄。“目前退役下来的动力电池以磷酸铁锂居多。磷酸铁锂电池中有价元素含量低，用传统湿法回收根本没什么利润，大部分企业不愿意回收。”赵小勇指出。

降低动力电池回收成本成为行业关注焦点。“新电池价格越来越低。如果退役电池回收价格过高，再制造成本降不下来，梯次利用后的电池和新电池相比在价格上没有竞争性，梯次利用或成伪命题。”一位业内人士指出。

打破困局的关键在于退役电池的合理定价、电池设计的标准化和模块化。

林忠军认为，当前回收定价机制仍不完善。“市场缺乏明晰的定价原则。比如，电池用了多久、哪种材料体系，尚未确立合理的定价区间。总体而言，回收价格不能太高，否则加上再制造成本，就没有多大应用场景。”

林忠军指出，目前每度电的再制造成本约为300-400元。以应用到终端的铅酸电池为例，每度(铅酸电池)销售价格大概为600-700元。倒推回去，平均每度电的回收成本不能超过200-300元，才具备回收利用价值。

刘彦龙认为，合理定价需有一套业内认可的退役电池数据分析系统和评价系统。“动力电池退役后，评估初始容量衰减了多少、衰减速度、不同利用场景下还能用多少年、进行元素回收还有多少价值等。根据这些指标再去确定电池回收价格。”

磐石投资合伙人陈浩东认为，降低动力电池回收成本还需要推动电池产品的标准化。“产品设计时，电池外观、输入输出电压等各项指标按照规范进行，将电池细化为几个品种，便于后续自由组合成不同模组进行梯次利用。”

“现在动力电池有一百多种，最好是能够降到十种以内。电池型号越少、自动化程度越高，良品率就更高，更好进行梯次利用。”赵小勇认为。

电池模块化被认为是降低回收成本的一大途径。“电池模块化相对更经济。比如，电池退役后不需要拆解，可以通过模块重组用于梯次利用。如果需要把动力电池包拆成零散的单体再进行组合，成本太高。”刘彦龙指出。

完善回收制度

陈浩东认为，电池的标准化和模块化不是单一主体能够推动的，需要车企、电池厂商、回收企业、终端利用企业共同协作。

“电池设计和生产源头开始，就要为后端再利用做好准备。比如，设计模块化，拆了可以直接用于储能或其他领域；电池单体通过螺丝进行链接，而不是采用激光焊。激光焊虽然更牢固，但拆解的时候非常麻烦，”赵小勇称，“以前动力电池包的设计根本没有将后端回收考虑在内，现在要从源头开始着手。”

“陆续已经有这种倡议，但需要时间。”赵小勇补充道，“要求车企电池设计模块化并不容易。因为汽车设计平台任一改变都是牵一发而动全身，除非新建一个平台，但成本很高。”

多位业内人士强调，除不同类型的企业主体外，政策在动力电池回收过程中不可缺位。监管应该介入电池全生命周期，避免废旧电池流入非正规渠道。

林忠军指出，退役动力电池回收须从国家战略层面进行设计，包括电池生产、运用、报废、消亡进行全生命周期有效管控，避免电池在梯次利用和报废处理的过程中失控产生污染。

“要对电池进行编码，每个环节数据交换可追溯、可监控。”林忠军表示，“通过编码可以知道一块电池从哪个电池厂生产出来，卖给哪家车企、哪位消费者，报废的时候交到哪个网点，进到哪家回收企业，如何进行梯次利用，最后在哪里进行有价元素回收提取。”

这在政策层面已有所体现。7月3日，工业和信息化部发布公告称，为贯彻落实《生产者责任延伸制度推行方案》和《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》要求，推进动力蓄电池回收利用，工信部制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，自2018年8月1日起施行。

赵小勇认为，回收管理制度需进一步完善。现在动力电池回收大多遵循价高者得的原则，谁出的价格高就给谁，不管回收方是否具有处理资质和技术能力，甚至造成价格哄抬。完善回收管理制度需要建立相应处罚机制，促使终端消费者将电池交给正规回收企业，避免电池流入非正规渠道。

“一些不合理的观念应该纠正。当电池到了寿命周期，目前普遍是由处理者向使用者交钱购买退役电池；而发达国家恰恰相反，由使用者向处理者付费处理电池。”赵小勇指出，“这一点我们应该学习。通过付费处理可以降低回收成本，更多资源用于环保投入。”